2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量688.7万辆，市场渗透率达到27.6%创历史上最新的记录，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在2023年及以后有几率会成为领先或主流的技术、功能的看法，希望可以帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。

  很多人将2022年称为城市导航驾驶辅助元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶辅助功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不是特别需要成为你选车的充要条件。

  从去年下半年开始，在高级别驾驶辅助领域，出现了两种新的声音，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，慢慢的变多的厂商，尤其是无人驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知、轻地图”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶辅助功能的覆盖范围、提升地图鲜度、减少相关成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的采集补齐。

  说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全无人驾驶功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被普遍的使用的BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，还可以超远激光雷达的水平。

  无独有偶，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的演示视频中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全无人驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？

  续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载108.73kWh电池CLTC续航730km、阿维塔11搭载116.79kWh电池CLTC续航680km、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km，大容量电池在带来相对更长的续航能力同时，更大的容量也代表着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为广大购买的人打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？

  答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。

  其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE能轻松实现最高290kW的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。

  之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的根本原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型采用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX，风阻仅有0.17cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 0.2Cd，之后是蔚来ET7的0.208Cd。作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约0.05Cd，飞鸟的风阻为0.1～0.2Cd，一般车型在0.35Cd左右，球体的风阻为0.5Cd。

  或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？”，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了1202km，平均电耗8.3kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。当然，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。

  按照封装形式，汽车的动力电池大致上可以分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的18650、21700和4680都属于圆柱电池，4680电池是在2020年BatteryDay?上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。

  在连续跳票多次之后，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池，测试后发现在实际的单位体积内的包含的能量和总容量上4680电池并没有与21700拉开差距，甚至单位体积内的包含的能量还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。

  成本是4680电池目前最大的优势，在性能与21700比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半。再说4680电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着非常大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。

  与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米。可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。

  2022年年初，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板采取了一体压铸技术，将原有的70余个零件变成1个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还计划未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。

  对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某一些程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进的技术的EQXX在车身后部采用了类似结构，并将其称为“仿生铸件”，蔚来ET5和ET7的后地板采用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。

  2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随技术、工艺的进步未来我们也可以用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。

  日前，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布一则数据，引发外界强烈关注。截至2020年9月底，中国已累计实施汽车召回2,119次，召回缺陷车辆8,010.2万辆，约占我国汽车保有量的30%。

  在消费者眼中，召回或许不是一件值得开心的事情，但近期威马汽车的一则召回案例却受到用户的点赞。今年10月，威马汽车两辆产品先后出现一些明显的异常问题，后经调查是动力电池故障导致的火灾事故，从第一起事件发生到决定主动召回，仅用了23天，响应快速。

  10月28日，威马汽车制造温州有限公司决定召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的，装备了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威尔马斯特电动汽车，共计1,282辆。

  公告中表示，本次召回范围内的车辆由于电芯供应商在生产的全部过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能会引起电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全风险隐患。

  目前，威马汽车已经通过授权经销商，为召回范围内的车辆免费更换其他供应商提供电芯的动力电池包，以消除安全隐患。

  相比于特斯拉车辆出现火灾问题后历时两年后被强制召回，威马的23天不得不令人叹服。这背后也充分反映了这家汽车企业认真负责的态度。

  值得注意的是，本次威马召回采用了智能交互系统，通过精准锁定存在安全隐患的车辆，快速通知进行召回，避免问题车辆上路。相比于特斯拉、蔚来通过传统类似挂号信电话短信的方式，威马汽车精确定位了风险车辆并推送和告知用户相关服务信息，同时做到了快和准两个关键点。

  那么，在召回后，消费者依然对新能源汽车会产生一些顾虑，今天我们一起探讨一下，我们需不需要谈“电”色变。

  抛开电动车，我们先讲另一种交通工具——飞机，在真实的生活中，有这么一群人，因为接触到不少空难的新闻，他们害怕乘坐飞机是完完全全的恐飞族。

  事实上，飞机是目前世界上最安全的交通工具之一，无论事故率还是伤亡率，在所有交通工具中都是最低的，因为其特殊性，飞机故障事件往往吸引眼球容易在各新闻媒介上传播，也给不少人造成了困扰。

  一如此次威马汽车的车辆起火一样，即便没有产生任何伤亡，同样引发了不少的关注度，所幸威马汽车立即处理问题的做法让人安心不少。

  其实从概率上看，以2019年汽车销量为基准，电动车起火事件要远远低于传统燃油车。根据中国工程院院士孙逢春在全球智慧出行大会上的表示，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年是万分之0.26（因新冠疫情总体出行里程减少），而根据公安部有关部门公布的数据，传统车的年火灾事故率约为万分之1到万分之2。两相对比之下，新能源汽车的起火概率要明显低于传统燃油车。

  根据缺陷产品管理中心统计多个方面数据显示，动力电池故障是火灾事故的主要致因，占比达77%。就电池种类来看，以三元锂电池车辆发生火灾事故占比较高。而且在动力电池故障中，则以电芯热失控发生频率最高，在上述事故中占比高达82%。

  就像是燃油车，油本身就是极其易燃易爆的物质，是多年的研究和发展才极大保证了其安全性，但即便是100多年的技术沉淀，如今仍有大量的燃油车发生自燃。

  从化学的角度看，三元锂电池也像汽油一样具有危险性，但那是其化学本质特性，如果要制作成商品，是要通过一系列安全检查的。

  有些新能源车燃烧事件，大多与车本身的质量无关，有些是不正确使用造成，有些则是不顾规劝地私自改装造成的。但很多人却无视这些事实，并不关注起火的原因，将所有问题归结在新能源车“危险”上。

  从本质上看，三元锂电池发生危险的最终的原因是电池里面的热失控，电池管理系统技术缺陷、电器内部进水或保护失效，比如充电器、电动车保护板失效，造成充电保护失效，导致过充、过流和充电温度超标等，外部因素例如过充、火源、挤压、穿刺、短路等，都是间接导致热失控从而引发自燃的原因。

  车企大多数都会针对安全性做特殊设计和布局，以保证“危险”的电池，遇到“危险”的情况也不会“失控”。

  作为智能汽车实力派，威马汽车除电芯以外，拥有自行研发纯电动车电池组封装和设计等核心能力，包括热管理、安全防护、充放电管理等。电池管理系统已能做到非常低的电池损耗，20万公里损耗率低于3%，这在整个纯电动车业界里是一件非常了不起的事情。

  此外，关于外部因素导致的热失控，威马尽力做到了最好。在去年，威马就高分通过了C-NCAP的考核，并获得了五星安全评价。前段时间，中国质量协会发布了“2020年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSI）”测评结果。其中，在A级纯电SUV市场中，?威马EX5表现最为突出，以78分的成绩在用户满意度中排名第一。

  那既然威马的产品实力过硬，电池技术也已经很成熟，为什么没办法保证汽车不自燃呢？电动车事故又能否彻底杜绝呢？

  有心细的读者可能发现了一个BUG，尽管威马的产品各种厉害，核心技术也是自主研发。但是除电芯外，没错，在本次召回事件中，电芯也是其最主要的问题所在。

  有电池行业专家在仔细地了解威马汽车起火事件后表示：此次召回，是电芯出现一些明显的异常问题，与车身质量无关。由于电芯供应商在生产的全部过程中混入了杂质，并产生异常析锂，在极端情况下可能会引起电芯短路，可能引发动力电池热失控，存在安全隐患。

  在此需要补充说明的是，因为产品的化学特性存在偶然性，电芯级的工业产品没有人能确保百分之百的合格，只能将其概率做到最低。相比之下，传统汽车企业因为供应链长，零部件生产质量更是无法充分保障，这也是其召回率高达30%的主要原因。

  有苛刻的小伙伴可能会问，既然是电芯供应商出现了问题，威马又能否自研电芯呢？

  目前，无论是威马还是其他纯电动车企业，电芯基本上全部来自外部采购。在此之前，也确实出现过因为电芯本身存在封包缺陷而导致的电动车自燃事故，特斯拉在几年间陆续出现过多起类似事件，最后更是不了了之。

  电芯制造虽然属于工业，但它属于化工业，而且还是尖端化工业。制造一块车用锂电池，涉及到的东西，与车辆制造是完全不同的领域。而且目前世界上能生产制造车用锂电池的企业，基本被中日韩三国所垄断，例如众所周知的宁德时代，比亚迪，日韩有LG化学，松下电池等等。

  不得不说，如电芯这类高精密的零部件在研发、生产等过程中出现的问题，整车企业很难彻底回避。但换个角度看，越是高精密的零部件，其故障率越低安全系数也越高，车辆起火也是小概率事件。

  为了尽可能的避免问题发生，需要全行业的共同努力，新能源产业上下游供应商以及整车生产制造商在每一个环节都提高质量检验标准，保证产品安全。

  召回并为问题车辆更换电池是目前唯一正确的途径。在事件发生的第一时间，威马汽车采取提前预判的态度，及时追根溯源，杜绝危险事故发生，降低未来风险成本，是对广大车主用户负责，十分良心的做法。

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