[汽车之家 汽车技术] 如果说有一款传奇般的发动机，连续14年获得“沃德世界十佳发动机”的殊荣，那么毋庸置疑，它就是日产的VQ系列发动机了。无可匹敌的平顺性和异常出色的油门响应是历届十佳评委会对VQ发动机所给出的赞誉之词。而在此之前，这款发动机也从始至终保持着日本制造的传统，直到2009年被正式引入中国，由东风日产发动机分公司进行组装和加工。

  而近期，编辑有幸和媒体界的同行共同受邀参与了东风日产VQ系列发动机的技术说明会，与会的还有发动机专家吴海军老师，他将使用一台被完全拆解的VQ35DE发动机向我们详细地理解阅读日产VQ系列发动机之所以连续14成为“十佳发动机”常胜将军的技术亮点。

  在VQ35系列发动机开发之初，由于各国对于豪华座驾的发动机需3.0L以上排量所达成的共识，并且对发动机的大小以及车内空间成相对反比的追求，同时又出于对车辆平顺性、动力性和可靠性的考虑，日产从研发VQ系列发动机伊始就从未放弃过V型6缸的结构。众所周知，V6发动机相比L4发动机体积更大，结构更复杂，而长度却更短。就在这小小的区域内，技术日产开始了它的14年十佳发动机之旅。

  1988年，日产就开始了全新V6发动机的研制工作，当时的开发理念现在听起来比较奇怪——羽毛！其特点是“顺滑”，日产就是要打造一款动力表现象羽毛般柔滑顺畅的发动机，追求前所未有的高性能，并将强劲的动力以最顺滑的方式释放开来，为驾驶者提供畅快淋漓的驾驶感受。为了研发此款发动机，日产投资了约570亿日元，共获得近 400 件专利。1994年，日产在日本IWAKIP工厂开始投产VQ发动机，并装载在当年上市的Cefiro（风度）车型上。

  问世后的第二年，VQ发动机就被首次评选年度发动机的美国权威杂志《沃德汽车世界》（Wards Auto World）列入十佳行列，并被称为“地球上运转最平顺、动力最畅快的V6发动机”。从此，VQ系列发动机开始了它的光辉历程。同期的优秀产品还有宝马的直列6缸发动机，福特的V型8缸发动机等。

  自1995年起，美国权威汽车杂志《沃德汽车世界》（Wards Auto World）年年都会评选出年度的十佳发动机，评选的标准主要是对所选引擎的综合性能进行多项目的纵向、横向对比，其内容大致上可以分为以下5点：

  VQ发动机的两侧气缸设计成60度夹角，曲柄角度是120度。曲轴的上下左右都形成对称，保持了非常好的平衡性。而L4发动机的曲柄形成的是平面的形状，平衡性相对较差。另一方面，曲柄长度的缩短也等于重量的减轻，可以有实际效果的减少震动。

  双顶置凸轮轴能够大大减少配气机构的重量，减少摩擦损耗，提高控制精确度，这在目前大部分发动机中都有采用。这部分也是连续可变气门正时控制C-VTC技术实现的关键所在。

  一般发动机都采用内径中心轴与曲轴中心轴垂直设计，在做功行程的初始阶段，活塞连杆与曲柄中心轴在同一直线上，活塞下行阻力极大，影响了扭力的输出，日产使用的气缸偏置技术使这一传统设计的弊病得到一定效果改善。除了VQ发动机以外，日产的MR、HR系列发动机也都采用了气缸偏置技术，即气缸内径中心轴与曲轴中心轴之间采用了偏置的设计，（HR系列（1.6L）偏置8mm，MR系列（2.0L）系列偏置 10mm）

  由于此偏差的存在，做功行程中活塞下行时，活塞连杆推动曲柄的角度发生明显的变化，曲柄旋转角度变化速度加快，连杆与曲柄的配合更符合力学的杠杆原理，有利于发动机的曲轴发力，做功初段扭力 增加，同时避免了发动机在熄火时产生的“死点”现象，使发动机容易启动、运转更加顺畅，低速扭矩增加。这种设计提高了燃油经济性和动力性，同时减少了发动机的震动和噪音。

  活塞环采用低张力设计，以提高汽缸内的密封性。同时不对称活塞裙又能将面压较小一侧的裙幅度减小，以降低摩擦。活塞主体裙处也做了镀钼处理以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜（PVD）处理。

  在这部分中，日产VQ系列发动机在高效率冷却技术方面大多数表现在：增大冷却液覆盖面积、高流量水泵及油泵、机油热量交换器和匹配低粘度润滑油四大方面，其中我们主要讲的是最后一个方面——匹配低粘度润滑油。

  之前我们已提到过，日产VQ系列发动机采用了镜面加工技术，曲轴和凸轮轴轴颈用抛光带进行磨光，以得到 似镜面的光泽。其结果就是极大地减少了关键发动机部件轴承表面上的摩擦，减少了摩擦阻力，使发动机运转平顺，减少了磨合期的磨损量，更加延长了发动机的寿命，而高精度带来的另一个好处是：能够正常的使用低粘度润滑油（5W-30），即可保证较高的机油压力，又有较好的散热性、运转阻力也更低，逐步降低了油耗。

  发动机在不同转速时，对进气量的需求也不一样，转速越高，所需要的进气越多，VQ 发动机的进气系统能根据转速自动调整，低速时只从一个进气口进气，防止过量喷油造成油耗增加，同时减小进气噪音，随着行驶速度的提高，可变进气控制系统会打开第二个进气口，两个进气口同时进气，以保证发动机高速的吸气需要，从而提高发动机高速时的动力。

  可变气门正时控制系统（C-VTC）能够准确的通过发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火 时机，高速时会气门提前打开，使发动机在高转速时能够吸入更多的空气。不过这项技术在目前已经很普遍，甚至许多10万元以下的车型中都已经有所配备。

  其实除了C-VTC技术之外，作为技术派厂商代表的日产近年来还推出了VVEL可变气门升程技术，这项技术首先被装配在第四代英菲尼迪G37采用的VQ37VHR和FX50车型采用的VK50VE发动机上，可在一些范围内实现无级连续调节，针对不同的发动机转速都有相应的气门

  日产也宣布将在2010年把VVEL技术应用到自己的大部分车型上。若您想了解更多关于可变气门升程技术的内容，可点击以下文章：异曲同工之妙 3种可变气门升程技术介绍

  或许很多人都知道，火花塞的种类有三种：1.普通镍金属火花塞 2.铂金火花塞 3.铱金火花塞。铂金和铱金属于贵重金属，因此生产所带来的成本较高，所以大多数汽车都采用普通火花塞。普通火花塞电极由镍锰合金制成（熔点在1500℃左右），由于镍锰合金耐高温和抵抗腐蚀能力较差，长时间使用电极会烧蚀，造成点火电极间隙改变，还会发生漏点火的现象，而点火不稳定则会使发动机抖动，甚至异常工作。所以普通火花塞一般在行驶3 万公里或一年后都要进行全方位检查或更换。

  很多情况下，依照我们所去的地区不同，有时可能会发生加不到合适标号汽油的情况，特别是豪华轿车的车主，若降级使用低标号的汽油，则汽油会在压缩过程中提前自燃，产生爆震现象，给发动机导致非常严重伤害。未解决这一矛盾，提高发动机对燃油的适应能力，东风日产系列发动机均设有燃油适应系统。

  这套系统大幅度的提升了发动机对燃油的适应能力。 燃油适应系统是一个闭环控制的点火时机可变系统，在发动机的机体上安装了爆震传感器，当发动机产生爆震现象时（汽油标号过低），爆震传感器随即向电脑发出爆震信息，电脑立即对点火时间进行延迟以防止爆震的产生，保护发动机。当爆震消失后，再逐渐向前调整点火时间，将点火时间精确控制在爆震临界点之前，如此往复以获得最佳动力性能。

  现今汽油发动机的喷油嘴共有两种安装方法，一种为进气管喷射，另一种则是大众所极力推崇的缸内直喷技术。相比较前者而言，缸内直喷技术对喷嘴的材质要求很高，但若能够配合分层燃烧技术，便能够达到很好的节油效果。但是由于国内的油品等各方面原因，分层燃烧技术尚未被得到普及，汽油中烯烃含量较高也使得在高温环境下易产生胶质堵塞喷嘴。

  普通发动机是缸筒与缸盖分别单独加工而成。组装发动机缸盖时，必须旋紧缸盖螺丝，此时缸筒会发生变形失圆，发动机运行时，活塞环与缸筒壁摩擦阻力增加，密封性能直线下降，造成磨合期磨损量大，磨合期油耗增加，如果变形量过大，活塞环还会将缸筒内壁的抗磨涂层磨穿，这时磨损将无法控制，使发动机寿命严重缩短。

  1.装配缸盖后缸筒变形较小，内壁更加平滑。2.可使用低张力活塞环，减少滑动摩擦阻力，降低油耗。

  普通发动机连杆与曲轴相连的部分，一般是分为两个半圆来加工，加工后再组装在一起的。这种方式尽管在加工时可能精度很高，但是用螺柱和螺母扭紧后，可能会因受扭紧力的影响而产生局部变形，使连杆轴瓦与曲轴之间摩擦力阻力增大，磨合期磨损严重，油耗增加。

  以日产VQ35发动机为例的拆解解说工作到此为止了，在很长一段时间里，日产的VQ系列发动机一度是V6自然吸气发动机的代表之作，因此VQ发动机可以说代表了目前国内市场上自然吸气发动机的顶配水平之一。在经历了科鲁兹全车拆解、日产VQ发动机拆解之后，如果有可能，汽车之家还会尽力为大家奉献尽可能多的技术类拆解文章，希望我们大家能够喜欢。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）