近日，不少媒体在讨论本田的插混技术，尤其是抛出雅阁插混才是插混界的遥遥领先的论调。面对中国市场上插电式混动技术加快速度进行发展，时间来到2024年了，雅阁插混属于怎样的水平？这期文章，我们就来探讨一下。

  目前市场上虽然有许多插混车型，但是搭载插混技术的B级车寥寥无几，十个手指都能数完。剔除那些不省油昂贵的欧洲豪华品牌，大家会发现广汽本田雅阁e:PHEV就是当中的最佳车型之一。

  何为遥遥领先？我们大家都认为一种原因是产品使用的稳定性足够高，另一方面是技术针对不一样应用场景要达到最优效果，简而言之就是能耗低，动力好。

  目前全新雅阁e:PHEV所搭载的第四代i-MMD双电机混动技术在稳定性层面确实是遥遥领先，因为它是从i-MMD混动技术发展而来，i-MMD混动车型全球累计销量已超越了450万辆。

  重点是，由于本田发展混动技术已超过20年。当年丰田THS混动名噪一时，本田为了一方面为了绕过其专利，另辟蹊径发展i-MMD混动。另一方面则把i-MMD技术的油耗、动力性能指标都做到了世界第一，就连当时丰田工程师也认同这技术的领先。

  经过多年迭代，第四代i-MMD双电机混动技术已发展到相当完善，同时演变成插混技术率先搭载在广汽本田雅阁身上。这在某种程度上预示着，该技术的稳定性得到多年来，超过450万车主的验证。

  目前，国内插混/增程技术发展十分快，种类也多，例如比亚迪，广汽传祺、吉利、长城、奇瑞等也有自身的混动技术，但是面对亏电时，其技术都会暴露出一些如油耗高或者动力弱等问题。

  全新雅阁e:PHEV插混技术，基于第四代i-MMD双电机混动技术发展而来，由2.0L阿特金森循环发动机、双电机、IPU组成。能轻松实现纯电、混动、发动机直驱三种驾驶模式，系统能输出上限功率135kW，最大扭矩335N·m。

  如今的2.0L阿特金森循环发动机，热效率达到41%。一方面采用了自喷技术，以及高压多段喷射，压力达到35Mpa。另一方面，排气阀的工艺上填充了钠，也对进气阀进行了镜面加工。因此，该发动机动力上能输出上限功率110kW，最大扭矩也提升到了182N·m。NVH方面也在进气歧管增加隔音棉，聚氨酯发动机罩也逐步降低噪音。

  横向对比其他的插混，自主品牌基本都是1.5T为主，动力输出相对弱些。至于欧洲品牌车型虽然搭载的是2.0T发动机，但是以性能为取向，可以说根本不省油。

  值得注意的是，全新雅阁e:PHEV插应用了全新开发的平行轴双电机驱动单元（其整合了e-CVT和双电机）。e-CVT经过了改良，采用了双电机平行轴结构，缩小了结构但性能提升了20N·m。以往是电机与发动机共用一个齿轮，当要提高驱动时，极速就会下降。如今通过优化能够让发动机和电机实现最佳速比。

  因此，车辆在高速时直联发动机时，车辆再提速的能力增加了不少。另外，由于结构的改变，它可以在城市道路某些缓慢行驶的场合，通过发动机直连方式驱动，从而改善油耗。

  IPU方面也进行了小型化处理，电池总容量为17.7kwh，由于单位体积内的包含的能量的提升，其重量得到了51%的降低，体积也降低了57%。此外，该系统可以在一定程度上完成NEDC纯电续航达到106km。相比大众迈腾GTE、沃尔沃S60新能源要高不少。

  实际表现上，全新雅阁e:PHEV在0-100km/h加速时间仅需7.3秒，更重要的是亏电情况下，也只需7.4秒。能耗表现，官方NEDC亏电油耗低至4.0L/100km，实测甚至低至3.4L。这样油耗表现，是其他的插混或者车型做不到的。

  开篇时候，我们聊到可选插混技术的B级车寥寥无几，全新雅阁e:PHEV可以说是当中的佼佼者了。根据乘联会数据，2023年1-11月B级轿车市场占有率占总新能源市场为11.9%，尤其是B级PHEV市场的增速达到了102.5%的情况下。

  有人说没有插混技术的B级车将没有未来，我们大家都认为这句话说得不无道理。一方面，汽车电动化是大家的共识。另一方面，B级车的消费需求始终围绕高价值、高质感的体验。从技术角度来看，这样的车更需要集各家技术之大成，没有插混技术的B级车无疑会率先掉队。

  在技术部署方面，全新雅阁e:PHEV给出了一套稳定性高，而且先进的技术总成，并解决了众多痛点。这么看来，无论是燃油时代，还是混动时代的雅阁，确实是遥遥领先。